第一部分  准轨电机车概述

一、电机车司机岗位在运输生产中的地位作用

机车是铁路运输的牵引动力。由于铁路车辆不具备动力装置，需要将其连挂成列，由机车牵引沿钢轨运行。在车站内，车辆的转线及货物车辆的取送等各项调车作业，都要由机车完成。因此，为了完成列车的牵引和车站的调车工作，必须保证提供足够数量、牵引性能良好的机车；同时，还必须加强对机车的保养与检修工作，正确组织机车的合理运用。为此，要求从事机车驾驶工作的岗位人员，必须具有一定的技术理论知识和较高实作技能，丰富的实际经验，善于分析运用机车的安全、质量状态，掌握故障规律，采取应变措施。要求从事机车驾驶工作人员必须树立全局意识，遵守各项规章制度，严格按操作规程精心操作、谨慎驾驶，与乘务组人员加强协作，紧密配合，及时、高效地完成运输生产任务。

二、抚顺矿区准轨电机车发展历史

抚顺矿区准轨铁路运输使用电机车始于1914年。当时都是由美国GE公司和德国AEG公司引进的40吨、50吨重的小型电机车。经过10年，从1925年开始陆续引进日本川崎、芝浦、日立等公司制造的增大一些吨位的55吨、73吨和80吨电机车。以后随着生产的发展，更主要由于西露天矿剥离运量的增加，从20世纪30年代初开始一方面引进德国西门子公司制造的85吨电机车，同时更大批量地从日本引进芝浦、日立、三菱、川崎四家公司制造的85吨电机车，从而进入了以85吨电机车为主力机车的时代。到20世纪40年代，为了零件的统一，维修方便，制造85吨机车的日本四家公司，进行了统一型号的联合设计，出现了日伪统治末期的协设型85吨电机车。1945年，全矿区85吨电机车数量已经达到90余台，再加上初期引进的小型机车，总数超过了130台。

新中国成立以后，随着抚顺矿区生产的飞速发展，自1955年起开始先后由苏联引进ⅣKJI-1型80吨电机车,由民主德国引进EL-2型100吨电机车,接着于1958年又购买湘潭电机厂制造的仿苏CZK-4-20型80吨电机车，从而揭开了使用国产机车的历史。以后因西露天矿深度加深，运距增大，对提高机车牵引能力的要求日甚一日。为解决运力满足不了运量需要的矛盾,国家从1959年开始,先从捷克斯洛阀克引进37台37E型150吨电机车,接着又由民主德国引进27台EL-1型150吨电机车，以后到70年代初又开始购买湘潭电机厂制造的ZG150-1500型150吨电机车，从而跨入了以150吨大型机车,为主力新的历史时期。从1975年开始，抚顺矿务局又对大批量的日式85吨机车进行升级改造成100吨机车。进入八十年代以后，从民主德国购置8台经过改进的EL-1/08型150吨机车，随着西露天矿技术改造工程的实施，这批机车引进以后，实际上就结束了我局机车数量增长的历史。因为改造后的西露天矿，将以联合运输(电机车剥离运输、重型自卸卡车坑下运煤和富矿、胶带运输机提升煤和富矿)方式取代改造前的单一电铁运输；同时由于实行分区开采、坑填排弃等新的采矿工艺，电机车的需要量就大大减少。进入九十年代以后，西露天矿技术改造工程已经基本完成，从此开始步入了机车数量逐步减少、机车型号简化的新的历史阶段。减化车种工作在大量引进大型机车的同时已开始着手进行，一些老、旧、杂型机车已经报废或调出。

三、运输部机车的种类及数量

1．运输部现在籍电机车总计37台，共分五种型号；内燃机车2台，型号为DF5：

运输部机车一览表

1．运输部机车型号图片

上图为37E（捷式）150吨机车

上图为ZG150-1500（韶峰）150吨机车

上图为ZG100-1500（韶峰）100吨机车

上图为日式改造100吨机车

上图为日式85吨机车

上图为DF5型138吨内燃机车

一、运输部电机车司机岗位工种描述

1.电机车司机对本岗位的安全工作负责。

2.认真执行上级有关安全、生产、健康与环境保护的规程、规定、制度及措施。正确使用职业安全防护用品和用具。

3.认真参加安全技术培训，学习安全知识和专业技术，提高自身保安能力和业务技能。

4.严格执行电机车司机岗位操作规程，严格遵守电机车行车管理规定，坚持“人性化”行车，牢固树立“电车小心人”思想，对电机车和列车运行安全负责。

5.对本机（客）车的使用、维护保养、整备、工具及备品保管负直接责任，并对本车副司机、学员负责工作指导及安全、技术、教育责任。

6.熟悉机（客）车的结构、 技术特征和工作原理，及时排除一般性故障、隐患。熟悉运输路线和信号位置，懂得信号显示要求。

7.做到未接受班前会安全教育不作业，不了解掌握作业计划、措施不作业，遇违章指挥不作业。

8.作业中，正确操作，谨慎驾驶。服从调车员、司旗员的指挥。发现危及安全时，及时停车、妥善处理，坚决做到不安全，不生产。

9.严禁将机（客）车交给他人操纵（本机车的副司机和持有相应准驾资质的专业技术人员除外）。

10.负责当班生产工作记录，保证记录清晰明确。

11.严格执行好防伤害措施规定，做好自主保安。发现隐患问题或发生事故立即向上级报告。

二、运输部电机车司机岗位工作要求

1.电机车司机必须按照集团公司、部有关规定进行专项培训、考试合格，取得特种作业操作证及电机车司机驾驶证，方可上岗。驾驶证“副本”由所在单位统一保管，本人持“正本”，工作时应随身携带。

2.工作时必须衣帽整齐，穿戴好劳动保护，不准穿红、绿色外衣，禁穿凉鞋、高跟鞋或拖鞋等绝缘不良的鞋，必须穿企业发放合格的绝缘鞋。禁戴深色眼镜。冬季要敞开帽、耳扇，夏季不得敞胸露怀。

3.严禁在电力机车高压电源接通时从事下列工作：

3.1登上机车车棚及机械室顶盖；

3.2进入高压室或电阻室内；

3.3在无人监护下进入机械室内；

3.4取下高压设备的隔板、保护装置、护板、警告标志等；

3.5启开或修理任何仪表和电气装置。

4.检查机车时，对未绝缘的导线和各带电部位、仪表等，不论其所带电压大小，严禁触碰。但允许用绝缘良好的工具调整电压调节器．对其他低压电器的检查，须在高压电源切断后进行。凡是工作人员在电力机车上工作时，能够触及的仪表和电器装置必须有可靠接地。

六、运输部电机车司机岗位说明书

第二部分  准轨电机车基础概况

一、运输部电机车特征技术数据一览表

二、韶峰150吨电机车概况

韶峰ZG150-1500型机车，是我国国产电机车，粘着重量150吨，车长20.26米、宽3.2米、高4.77米。工作电压1500伏（直流电），最高速度65公里/小时。机车构造分上、中、下三部分组成：上部（车棚部）主要安装正受电弓2台、旁受电弓2台、避雷器、高压隔离开关等电器部件；中部分前、后两端车体，每端车体分布电阻室、机械室、司机室、高压室（全车共计8室）；下部分三组台车，每组台车安装2台牵引主电机（全车共计6台牵引主电机）。

三、韶峰150吨电机车各室概况及电器分布

1．电阻室：两个起动(制动)电阻室(简称电阻室)，位于两节车体的最外端(三面向外)，有利于起动(制动)电阻器的散热。五组起动(制动)电阻器分别安装在两个电阻室内，前端电阻室内安装三组铸铁起动(制动)电阻器，两大组起动(制动)电阻器分别安装在左右两侧，一组安装在电阻室外端的纵向轴线上。另外二组电阻器安装在后端电阻室的左右侧对称于纵向轴线，这样电阻室的重量分配左右均衡。在电阻室地板的中后部有牵引电动机的检查孔，用活动盖板盖住，掀开盖板后可对牵引电动机进行检查。在电阻室底部有孔与纵梁中的风道及大气相通，使送风机送出来的冷却空气与自然空气对流，对电阻器进行冷却。

2．机械室：两个机械室分别位于两节车体内的司机室和电阻室之间。2组电动空气压缩机和2组电动送风机安装在前端机械室内左右两侧对称于车体纵向轴线的位置上。2组电动送风机分别安装在后端机械室里，1组电动压缩机安装在后端机械室的右侧，而在该室左侧相应位置安装1台电动发电机组、1台车载电源和主风缸，这样可保证设备重量均衡。3台空气压缩机为空气制动机、气动电磁阀和自翻车供气。4台电动送风机除为牵引电动机强迫通风(冷却)外，还有一部分风量供给起动(制动)电阻器冷却用。低压电动发电机组为控制电路、照明电路和蓄电池充电提供稳定的58V低压电源。

3．司机室：两个司机室位于两节车体内机械室和高压室之间，设备布置情况基本相同。主要设备布置的情况是:运行方向左侧设有主司机控制台，正司机座位置于主司机控制台后面，司机控制器设在正司机座位的右前方，EL-14A型

4．空气制动机的自动制动阀和单独制动阀设在正司机座位的左前方。在主控制台上设有电气仪表、风压表和琴键式低压操作开关箱，分别控制受电弓、高速遮断器、过载继电器复原、辅助回路电源和前后头灯等。在开关箱右边安装有高速遮断器断开按钮，压力调节器短接按钮、尾车信号灯、3个指示灯。根据我国铁路规定，色灯信号机的位置设在列车运行方向的左前方。运行方向的右侧设置副司机控制台。在副司机控制台上安装有低压琴键式操作开关箱，用于控制辅助机组、取暖、正弓、照明和风扇等操作开关。在前端司机室内设有受电弓电磁阀箱、手制动机和压力调节器。在后端司机室内设有充电调节器和减压阀室。

5．高压室：两个高压室分别布置在两司机室的内侧，在高压室的一侧设有走廊，用以连通两个司机室。在高压室的走廊一侧设有活动拉门，即高压室门多与司机室相邻的端墙上设有一个高压室小门与司机室相通，在所有的高压室门上均设有电气联锁装置，以确保高压室门打开时，受电弓必须落下。在高压室内的后端墙上还设有安全切断开关，当司乘人员进入高压室工作时可将此开关断开，使受电弓不能升起，以保证人员安全。在前端高压室内的一侧安装有高速遮断器、电空接触器和电磁接触器，而另一侧安装有一组电空接触器、过负荷继电器和过电压继电器。在电空接触器的下面安装有换向器、行驶制动转换器和高压辅助回路熔断器。在高压室内顶棚装有阻尼电阻器。在后端车体高压室内一侧安装有一组电空接触器和空气制动机的分配阀，而另一侧也安装一组电空接触器和过负荷继电器。在电空接触器组的下面安装一台换向器和一台行驶制动转换器，另外还安装有导线端子接线板。在走廊地板下面安装有蓄电池组。在该高压室内还安装有高压熔断器、电流表分流器和阻尼电阻。

四、韶峰150吨电机车台车部件识别及技术标准

第三部分  电机车岗位业务与技能

一、电机车司机专业理论知识

1．名称解释

1.1什么是电能？

  答：电能是T时间内外力移动电荷所做的功。

1.2什么是效率？

  答：输出功率与输入功率的百分比，称为效率。

1.3什么是电机车的主回路？

  答：产生牵引力和制动力的各种电气设备所组成的电气系统称为主回路。

1.4什么是机车的控制回路？

  答：控制主回路和辅助回路各种电气设备的控制电器、并和控制电源及照明、信号等装置连成的电系统称为控制回路。

1.5什么是机车的补助回路？

  答：为机车主回路各种电气设备服务的各种辅助电气设备和辅助电源连成的一个电系统称补助回路。

1.6什么是开距？

  答：当触头断开时，动静两触头间最小距离称开距？

1.7什么是滑行？

  答：制动力大于粘着力时，车轮被闸瓦抱紧不能转动，在机车与列车惯性作用下，车轮被推动，在轨面上滑动前进，这种现象称为滑行。

1.8什么是电机环火？

  答：电机火花增大到使正负电刷短路与电机相连接地的电机火花。

1.9什么叫击穿？

答：绝缘物质在电场的作用下，发生剧烈的放电和导电现象叫击穿。

1.10什么是电弧？

答：电弧是气体放电一种形式，其实质是一股强烈的电子流。

1.11什么是电机车的牵引力？

答：利用电机车本身的电动机所做的功，而引起的外力，用它来加速列车和克服列车运行阻力，以牵引列车运行的力叫牵引力。

1.12什么叫制动？

答：对运行中的列车施加制动力，使其停止运动或降低速度，这种作用叫制动，对静止的机车、车辆采取适当措施以防止移动也叫制动。

1.13什么是制动力，制动的方式有几种？

答：由人操纵制动装置所产生的作用于列车上的力，使列车减速或停车的力称为制动力。它可分为机械制动、电磁制动、电阻制动。

1.14什么叫过量供给？

答：在充气过程中，列车管的气压超出规定值后，分配阀之压力室内，车辆付风缸内的压力空气同时都超过规定值．这种现象叫过量供给。

1.15什么叫直流电机的可逆原理？

答：直流电机即可作发电机运行，也可做为电动机运行，这种特性称为直流电机的可逆性原理。

1.16什么叫机车轴重？

答：机车在静止状态下，每对轮压在钢轨上的重量，称为轴重。

1.17什么叫制动率？

答：作用在机车（车辆）轮对上的闸瓦总压力与机车（车辆）总重量之比，称为制动率。

1.18什么叫制动原力？

答：制动原力就是产生制动的原始力量，即指作用在制动缸鞲鞴上的压缩空气推动鞲鞴后，由鞲鞴杆传出的力称为制动原力。

1.19什么叫制动倍率？

答：制动原力通过基础制动装置的传递并增大后传给闸瓦，其增大的倍数称为制动倍率。制动倍率=制动压力/制动压力。

1.20什么是列车运行阻力？

答：列车在运行中产生的与其运行方向相反而且司机不能操纵的外力，叫做列车运行阻力，简称阻力。

2．专业应知应会

2.1电力机车都包括哪些制动装置？

答：制动缸、制动传动拉杆、杠杆，闸瓦及瓦托、手制动机。

2.2司机在作业中应及时更换哪些磨耗件？

答：1.补助电机的电刷；2.磨耗到限的闸瓦；3.有条件的更换碳素滑板；4.汽笛膜板。

2.3电力机车的哪些润滑范围需司机补油？

答：1.稀油壶并保持有引导线；2.旁受电弓折板上的干油，各关节部分注油；3.转向架的走行部分，中间连接器、缓冲装置各关节部分（中心承、侧承、制动系统等）的补油。

2.4说明逆转器的用途？它为什么不设吹消装置？

答：逆转器是安装在电机车主电路中，它的功能是改变牵引电机运行方向。逆转器是在主电机不通电的情况下转换电路的，所以它不设吹消装置。

2.5中心承和侧承在电机车上都有什么作用？

答：中心承：除支撑车体的一部分垂直重量外，无关节型台车架，还通过此承传递牵引力。另外，在机车通过曲线时，车体与车架为相对回转。侧承：是车体重量的支点，能够支承车体的平衡，在运行中，能够缓和机车左右摆动与振动，从而保证机车运行平稳。

2.6什么叫轴列式？各型机车怎样表示？

答：轴列式：是用数字或字母表示机车走行部结构特点的一种简单方式。用数字表示的称为数字表示法，用字母表示的称为字母表示法。

日式、韶峰100吨型机车：2-2或B-B

韶峰150吨型机车：2-2-2或B-B-B

捷式150吨型机车：2+2+2或B+B+B

2.7轮对的作用是什么？

答：1.支承机车重量；2通过轮轨之间相互作用产生牵引力和制动力；3.安全、稳定的引导机车沿轨道运行；4传递由线路传来的垂直方向与水平方向的冲击力。

2.8电机车主电路由哪些部件组成？

答：受电弓、断路器、高速度开关、断流器、单位接触器、起动电阻、过流继电器、过压继电器、牵引电机、逆转器、制动转换器、分流器。

2.9电空接触器有哪几部分组成？在主电路中都起什么作用？

答：共有四部分组成： 1.主接触部； 2.火花吹消部（磁吹消部）；3.电磁空气传动部；4.联动部。在主电路中起如下作用：1.切除和接入牵引电机电流称为断流器。2.改变牵引电机的组合连接。3.增减牵引电机的启动电阻。4.切除牵引电机的磁场。

2.10牵引电机闪火的原因有哪些？

答：投入电阶过急，电流瞬间过大，电压急剧增加；受电弓接触不良造成跳跃；操作不当，造成空转，使整流子面产生较大火花；电机内部温升过高；电刷与整流子接触不良。

2.11分配阀为什么要安装安全阀？

答：安装目的主要是在施用非常制动时，由于制动缸内有4.5kg/cm²的压力空气，此时又恐怕压力过大，造成机车滑走的可能，导致制动距离延长。所以要安装此阀，以保证非常制动时的效果。

2.12轮缘踏面擦伤的原因有哪些？有什么危害？

答：1.由于制动力过强，造成动轮滑走；2.由于电机电流过大长时间造成空转；3.制动力调整不均；4.两轮（同轴）直径不等。危害：造成振动，使各部螺丝松弛，脱落；制动时动轮在擦伤处滑行，造成大、小齿车咬合不良；由于冲击震动会使电阻片断裂，使仪器、仪表失灵。

2.13试述滑动轴承发热的种类及判断方法？

答：微热：轴颈虽已发热，但手可以较长时间的接触轴箱，传热稍高，顶孔油脂干燥，有的轴硕变淡黄色。强热：手可以短时间接触轴箱，轴颈发黄或发蓝。激热：轴箱已发烟、发火，手不能接触轴箱，轴颈变深褐色，油卷烧焦，轴瓦白金熔化。

2.14六台牵引电机的组合方式有串联、串并联、并联请分别说出优缺点？

答：串联：电压低，不能提高速度，构造简单，消耗电量大。串并联：电压较高，比串联速度高些。并联：加入额定电压，能提高速度，但接线上较为复杂。

2.15均衡梁在电机车上的用途是什么？

答：当机械处于静止时，它可使静体负荷均匀的分配在各动轮上。机车运行中某个弹簧片过载时，可以借助于均衡梁将此部分过载力传给相近的弹簧片上，使机车动轮在负荷上保持一致，充分发挥机车最大牵引力。

2.16什么是电路的短路？什么是断路？

答：如果电流不经电器设备而由电源的一端直接回到电源的另一端，导致电路中电流猛烈加大，这就是短路。电器设备在正常工作时，电路是由电源的一端经电器设备流回到电源的另一端，形成回路，如果将电路回路切断或发生断线，电路不通，就叫断路。

2.17遇紧急情况使用非常制动停车，司机应采取哪些措施？

答：1.立即退回控制器，将自制阀手柄放于非常制动位，捷式机车应切断高速度开关；2.根据滑行情况决定撒砂，直到停车为止；3.机车单独制动不得做任何缓解；4.待列车全部停稳后自制阀手柄不得移动，待查明原因后再作操作。

2.18如何正确操纵空气制动机？

答：空气制动机不得两手操作，实施常用制动时最初减压量不得小于0.4kg/cm²，并根据速度和停车距离追加减压，但一次减压量不得超过1kg/cm²。列车在常用制动中如轻微减压后（小于0.4）立刻缓解时，为避免后部列车不易缓解，应追加减压后再作缓解。禁止反复制动、缓解。运行中无紧急情况禁止使用非常制动。

2.19怎样做好列车制动后的充风时间？

答：正确掌握充风时间，使制动后的列车能得到充分的缓解，给再次制动能得到规定的制动力条件。充风时间不足列车不能及时充满气和全部缓解，需要再次制动时，就会因制动力不足发生意外，但也要防止使用缓解位置充风时间过长，发生过量供给的现象。严禁充风不足开车，或运行中低速制动时，充风不足后即车辆未得到缓解时起动。为检查列车是否充风良好，可将自阀手柄移至保压位，如制动管压力显著下降，即为充风不足（或漏泄量大）应再向制动管充风。

2.20进入冬季时司机应做哪些工作？

答：1.降雪后扫净车棚、走台上的积雪；2.机车出库前或等进时间较长，在发车前应检查制动系统作用情况，并将制动缓解检查闸瓦与车轮有无冻结；3.主风缸和油水分离器需要经常放水；4.管路冻结需用火烤时．应将压力空气排出并注意防火，有胶垫处严禁直接烤；5.经常检查气压调节器、撒砂器，作用不好及时处理；6.冷暖雨雪变化时在操作制动时应恰当掌握制动力和制动机性能，闸瓦间隙要调整均匀。冬季在缓解列车制动时，后部车辆没有完全缓解前，机车应保持一定的制动力，以防止断钩。

一、操作技能知识

1．操作前的准备工作

Ø 1.1接班后先检查交接班日志记载的事项，并做好复查工作。

Ø 1.2检查出不良部分，如不妨碍运转和安全时，司机可酌情处理，有碍运转及安全时，司机应及时处理，如处理不了要及时上报调度，请求入库（入厂）维修。

Ø 1.3检查车上一切材料、备品、安全用具和工具是否齐全。检查走行部各部件无异常，闸瓦无到限，调整制动行程标准，各砂箱砂量适当，下砂通畅。

Ø 1.4机车制动传动装置良好，确认手闸位置。管路系统各气门手柄应放在工作位置上。

Ø 1.5控制器手柄、换向手柄处于“0”位置，操作开关处于断开位置（夜间应先闭合司机室照明）。

Ø 1.6确认电机故障切除开关的工作位置，如发现某个故障切除开关放置在切除位置上，应查明原因，方可闭合。

Ø 1.7闭合蓄电池开关，鸣笛后闭合受电弓开关，使受电弓升起。如气压不足，则使用小压泵，至主气压达到5kg/cm2时，再升起受电弓。当空压机工作时，注意压力调节器是否在规定的调整值范围接通和切断。

Ø 1.8分别闭合车载电源或电动发电机、送风机，监听判断其工作情况。

Ø 1.9按制动机检查试验方法操作，进行检查其各作用位置的作用情况。

Ø 1.10试验风笛及电笛作用情况，响音是否洪亮清晰；检查室内和室外照明、线路灯、标志灯等是否良好。

Ø 1.11分别试验正、旁受电弓的上升、下降作用情况（试验旁弓子时须落下正弓子），动作时间应符合规定要求。检查滑板有无到限。

Ø 1.12施行单机制动后，将手闸松开，撤除止轮器。

Ø 1.13单机制动后，将换向手柄分别置于前进或后退位置，将控制手柄投入第一电阶位置，检查电机是否受电、电流是否一致，立刻将控制器手柄退回零位。

Ø 1.14日式改造100吨机车和电动客车按下列各项进行：闭合电动发电机密闭开关。将弓子绳挂钩从下降环移至上升环扣好。

Ø 1.15将非运转侧受电弓手柄搬到保压位置，运转侧受电弓手柄搬到上升位置，其它手柄置于下降位置。在升起受电弓时确认无异状时手方可离开受电弓操作手柄。

Ø 1.16如空压机不能升起受电弓时，应使用手动拉环打开保持钩升起受电弓。

Ø 1.17接通车载电源或发电机控制电源开关，闭合补助电机开关及其它所需开关。待压力空气达到规定值后对制动机进行试验。闭合高速开关。

2．起动操作

Ø 2.1受电弓稳定接触架线，将自制阀手柄置于运转位置，使全列车制动充分缓解，将换向手柄搬到向前或向后位置，鸣笛、再投入控制级，使机（客）车起动。

Ø 2.2起动或调车作业时，必须将头探出窗外（客车除外），注意瞭望，掌握机（客）车特别是牵引电动机的运转情况。

Ø 2.3机（客）车运转时应根据列车重量、线路坡度、天气情况，适当投入控制级。进级时应使牵引电动机起动电流不超过过流继电器调整值，车轮不空转的情况下，做到起动电流平稳，逐级缓慢进级，直至串联末或并联末位置。

Ø 2.4当起动困难时，使用炭素滑板的机车禁止在一点起车，并适当撒砂。如发生空转应将控制手柄逐级退回直到不空转为止。如无法起动，应查明原因、请求救援。

Ø 2.5在坡道上起动列车时，牵引和推进运转可分别采用压缩车钩和引涨车钩的操作方法。

Ø 2.6在下坡道上起动列车时，当列车制动充分缓解后可适当投入控制级，必要时退回控制级，利用惰行运转，同时将换向手柄搬到运行方向的制动位，准备电阻制动。无电阻制动装置的机车，将控制手柄定位，准备空气制动。

Ø 2.7机车起动过程中，须时刻注意各仪表指示和各部机械动作声音，发现异常，立刻停止起动，查明原因。

Ø 运转中操作

Ø 3.1机车通电运转时，手不得离开司机控制器操作手柄（手轮）。惰行运转时，手不得离开空气制动机手柄，做好随时操作准备。

Ø 3.2控制级必须放在串联或并联终点位置，方可长时间运转。

Ø 3.3当控制手柄到串联终点级时，应适当停留或牵引电机电流接近小时电流时再过渡到并联级。如距停车地点不足300m时，则不应再做过渡并联级操作。

Ø 3.4当由惰行运转换为通电运转时，应在第一控制级稍停3~5秒后，再逐级投入，不得跳级。

Ø 3.5在下坡道上运转时，应尽量利用惰行。

Ø 3.6我部机列车运转速度最高不得超过40公里/小时。当通过限速区域、桥涵、曲线、道岔或长期停用、新建线路等处时，应按规定限速运行。

Ø 3.7单台受电弓通过架线绝缘区间时，必须将控制器手柄推回零位，使用两台受电弓机车可适当推回控制级。

Ø 3.8如遇接触网停电应立即将控制手柄（手轮）退回零位。（捷克150吨机车应切断高速开关），同时按规定鸣笛并酌情处理。当停电时间较长，主风缸压力低于6kg/cm2时，必须拧紧手闸，进行止轮，并检查是否稳妥。

Ø 3.9机车运转时，按规定使用送风机。

Ø 3.10 150吨机车重车运转时必须使用两台正受电弓（排弃大列牵引空车运转时可使用一台正受电弓）。

Ø 3.11 150吨机车因故单台正受电弓运转需升起第二台正弓时，应先将控制手柄退回零位后，再升起第二台受电弓。

Ø 3.12司机交换弓子时，应在交换弓子标志牌处操作。运转中需更换受电弓时，应先将控制手柄推回零位，应按先落后升的方式更换。禁止运行机车在接触网分歧前后15m处升起受电弓。

Ø 3.13交换受电弓时，应目迎目送，确认受电弓的动作状态。捷式150吨机车应将不使用的受电弓塞门关闭。

Ø 3.14旁受电弓脱离架线时，如脱线后确认折板已折叠，车速在5公里/小时以下运行时，可不停车操作。

3．电阻制动操作

Ø 4.1电阻制动只做机、列车调速使用，不能做停车的制动方法。

Ø 4.2使用电阻制动时，允许的最大速度、电流、电压应按下表规定操作，如超过表列规定限值时，应先用空气制动降低机、列车速度后，再施行电阻制动。

Ø 4.3没有过电压继电器装置的机车，过电压后必须将控制器推回“0”位，并要进行复原操作。

Ø 4.4电阻制动时，如制动电流接近规定值时，应逐渐推回，使电流不超过规定值；如制动电压超过规定值时，应立即将电阶推回零位，使用空气制动进行减速。

Ø 4.5使用电阻制动时，注意牵引电机电压、电流和机车速度变化，逐级缓慢投入制动级。不允许在某一制动级长时间停留。

Ø 4.6电阻制动和空气制动不允许同时使用，进行电阻制动时，机车制动必须缓解。

1．空气制动操作

Ø 5.1空气制动机不得用两手操作。

Ø 5.2施行常用制动时，最小减压量不得小于0.4kg/cm2，并根据列车速度和停车距离追加减压，但一次减压量不得超过1kg/cm2，累计减压量不得超过1.4kg/cm2。

Ø 5.3运行列车需要缓解列车制动时，对EL-14A制动机应将自制阀手柄移向保持位置，必要时可阶段缓解机车制动力。ST-60型可直接移向运转位，按机车缓解按钮。

Ø 5.4列车在常用制动时，如轻微减压（小于0.4kg/cm2），为避免后部车辆不易缓解，应追加减压后，再行缓解。

Ø 5.5列车在常用制动时，禁止在制动管排气未完时进行缓解和反复缓解制动。

Ø 5.6列车在运行中，无紧急情况，禁止使用非常制动。

Ø 5.7如遇紧急情况使用非常制动停车时，或由于脱钩、软管破裂、车长紧急阀作用发生非常制动时，应采取如下措施：

² 5.7.1司机应立即退回控制器，将自制阀手柄置于非常制动位或保压位，（捷式150吨机车应立即切断高速开关）。

² 5.7.2根据车速和滑行情况，决定撒砂，直到停车为止。

² 5.7.3机车单独制动不得作任何缓解。

² 5.7.4待列车全部停稳后，自制阀手柄不得移动，待查明原因后再行操作。

Ø 5.8列车在常用制动时，如因车辆三通阀偶然发生非常制动现象，车速突然降低有冲动时，禁止立即缓解列车制动力，应及时使用单制阀适当调整机车制动力，待速度平稳后再进行缓解。或停车查明原因，采取措施后再行运转。

Ø 5.9列车在施行全制动减压后，再给非常制动时，完全无效。

Ø 5.10机车单机减速或停车时，必须将单制阀手柄移到缓制动位，同时施行阶段制动和阶段缓解，每次缓解量应为0.3~0.4kg/cm2，不应在制动位和缓解位反复操作。

Ø 5.11货物列车停车时：一般应使用“一段制动缓解停车法”，在个别情况下（如折返线和停车站等）如速度较高时可使用“二段制动缓解停车法”。但在自阀制动后，单制阀应适当进行阶段缓解，每次缓解量应为0.3~0.4kg/cm2，严禁单制阀一次缓完然后再行制动反复操作。

Ø 5.12列车在坡道上停车时，应将自制阀手柄放在保压位置，单制阀手柄放在制动位置。严禁在等进过程中列车呈缓解状态。

Ø 5.13列车在停车站进行解体时，应先施行一次制动后再行解体。当双机牵引运转机车解体时，第一机车应施行一次全列车制动后再行摘开，然后第二机车再将重联塞门打开，缓解列车的制动。

Ø 5.14双机牵引时，在第一机车未连结前，第二机车应施行适当的常用制动，然后关闭重联塞门，再将自制阀和单制阀手柄放在运转位置，（使用ST-60型制动机的机车制动后，应将制动手柄放在保压位置），待第一机车连结后，由该机车操作使列车制动缓解。

Ø 5.15机车在连接车辆或非常制动后，向制动管充气或长时间停车使制动迅速缓解时，应将自制阀手柄向缓解位置进行快速充气，待制动管压力达到4.5-4.7kg/cm2时，再移向运转位置。

2．停车操作

Ø 6.1停车前将控制器手柄及换向手柄退回零位，使用空气制动停车。坡道停车时，应适当撒砂。

Ø 6.2禁止使用反向控制级减速或停车。

Ø 6.3使用双受电弓的机车被迫停在接触网两个绝缘区间处时，必须落下一台受电弓。

3．装车时操作

在坡道上，应尽量利用下坡道装车，停车时司机应注意：

Ø 7.1推进装车时，使用自制阀的常用制动停车，停车后可将自制阀手柄置于保持位置。

Ø 7.2牵引装车时，在较小坡道上可使用单制阀制动停车。

Ø 7.3在20‰以上坡道上装车时，必须牵引装车，禁止使用电阻制动。

Ø 7.4在平道上装车时，应缓慢的投入控制级使机车起动，使用常用制动停车，不应反复操作。车停后应将自制阀手柄置于保持位置。

4．更换运转台操作

必须等车停稳后，方准更换运转台，对停在坡道上的货物列车均应施行适当常用制动，然后保压，更换时应：

Ø 8.1有蓄电池的机车将非运转侧操纵盘开关全部定位后，取下钥匙，自制阀手柄放在保压位置，取出制动手柄，关闭重联塞门，取出司机控制器换向手柄（捷式150吨机车可立即更换）。

Ø 8.2改造100吨机车将非运转侧制动手柄（使用ZJ-7型制动机机车，必须利用自制阀实施有效制动后）和换向手柄正确取出，关闭重联塞门，将受电弓落下，受电弓操作手柄移到保压位置，关闭前照灯，然后更换运转台进行运转操作。

5．停放车的操作

Ø 9.1施行制动后，自制阀手柄置于保压位置，单制阀手柄置于制动位置。

Ø 9.2落下受电弓并挂好弓子绳挂钩，捷式150吨机车关闭受电弓塞门。

Ø 9.3采取止轮措施，拧紧手闸，并试验一次，确认稳妥。

Ø 9.4切断高速开关、蓄电池开关。各操作开关定位，取出换向手柄。

Ø 9.5检查蓄电池电压，如低于额定电压时，必须进行充电。

Ø 9.6门窗关闭锁好，排除主风缸积水。司机离开机车时换向手柄随身携带。

Ø 9.7待作业机车规定：

² 9.7.1机（客）车制动后，自制阀手柄置于保压位，单制阀手柄置于制动位置，换向手柄置于零位。

² 9.7.2司机因故临时离开机车时，无副司机看守，换向手柄必须随身携带，不得转让他人。

² 9.7.3机（客）车应经常做好立即发车之准备。

6．救援列车操作

Ø 10.1凡被救援机车均按连结车辆办理，该车司机不得脱离本车，服从救援机车的指挥操作。

Ø 10.2各型机车被救援时，须将换向手柄定位，必要时落下受电弓并接通制动软管，然后按下列规定操作：

² 10.2.1 EL-14A型制动机如果电动空气压缩机能正常运转时，应将两侧制动管重联塞门关闭，自制阀和单制阀手柄置于运转位置。如电动空气压缩机不能正常运转时，除按上述操作外，装有无动力装置的机车将塞门开放，同时在列车制动时，司机可适当的缓解机车之制动。

² 10.2.2 ST-60型制动机手柄置于保压位置，当列车制动和缓解时，可按制动缓解阀按钮。

² 10.2.3牵引电机故障被救援时将该组牵引电机切除。

² 10.2.4被救援的机车在前部运行时，如果照明装置良好，应升起受电弓照常使用，在运行中如遇紧急情况时，司机应按规定施行非常制动。

7．故障处理操作

Ø 11.1机（客）车在运转中，如发现有不正常的音响，异味和火情时，应立即推回控制手柄，落下受电弓及切除蓄电池开关，停车检查，在未查明原因和采取措施前，不得进行试验和再次起车。

Ø 11.2在处理故障时，应采取下列措施：

² 11.2.1待车停稳后（尽量停在平坦线路上或错过站内交叉线路）施行空气制动，必要时应采取止轮措施，并进行制动缓解试验。

² 11.2.2将受电弓落下，确认定位、挂好弓绳钩，受电弓塞门全部关闭，取下钥匙。

² 11.2.3换向手柄随身携带，不得转让他人。

² 11.2.4试验低压故障时，必须切断高压主开关。

² 11.2.5处理低压故障时，必须切断低压电源。

² 11.2.6单机运转中，听到机车下部有巨大排气声音，主风缸气表指针急剧下降时，应采取立即停车，迅速进行止轮措施或拧紧手闸。

² 11.2.7故障处理后，低压故障试验，确认无误方可运转，但高压故障必须回检修所处理。

Ø 11.3机（客）车运转中，如发现高速开关或主可熔片和过负荷继电器，以及补助电路可熔丝，连续两次作用或熔断时，未查明原因采取措施前不得再次通电使用。

Ø 11.4低压电路，尤其是安全装置中的联锁接点禁止连结和绑扎运转，不得擅自变更电路接线，司机不得调动安全保护装置的整定值和铅封。

Ø 11.5主可熔片和可熔丝熔断后，必须按规定规格更换，原可熔丝是管装的不准用明可熔丝代替。

Ø 11.6更换主可熔片时，必须拧紧螺丝，将垂度朝向喷出方向，并彻底清扫瓷瓶与导弧角、可熔箱周围的灰尘和熔渣。

Ø 11.7运转中当补助电机发生故障时，应将该电机开关切断，取下可熔丝，同时报告调度员。

Ø 11.8当高、低压电路或牵引电机着火时，用灭火器或砂子灭火。

Ø 11.9当换向器、制动转换器、过负荷继电器的低压电磁线圈发生短路烧损时，应先落下受电弓，用手搬动该电器到合适位置以维持运转，同时报告调度员。

Ø 11.10列车重车上坡发生下列情况时，机车禁止投入并联运行：

² 11.10.1受电弓扁铜线共折损二分之一时。

² 11.10.2 150吨电机车正受电弓使用一台时。

² 11.10.3主可熔片容量不足时。

² 11.10.4牵引电动机发生故障时。

² 11.10.5齿车盒、轴承发烟时。

Ø 11.11牵引电机发生故障（闪火、短路、烧损、钢线开、齿轮活、轴折、轴承发烟等）时，应将电机组切除并根据情节降低运行速度入库修理。

Ø 11.12司机应掌握列车制动状态和不制动车辆数。

Ø 11.13机（客）车制动管折损时，可关闭塞门（只限一个转向架），使用其它制动缸维持运转，入库修理。操作时要注意机（客）车制动力。

Ø 11.14调压器发生故障，在干线运行时，可将该电路切断暂用调压器短接开关手动操作，同时必须注意压力表指针，维持运行到站处理故障或入库处理。

Ø 11.15运转中发生受电弓刮翻，脱轨等事故复救后必须入厂经技术检查，确认运转无碍时，方可再运用。

Ø 11.16机车发生燃轴（轴头、抱轴）故障时应选择最近路程回送检修厂。

Ø 11.17协助司机处理故障人员，都必须听从当班本务司机的指挥，如有上级指派的检修人员时，听从检修人员指挥进行工作。

8．维护、保养范围

Ø 12.1司机的维护、保养工作要根据机车作业情况，充分利用运行空隙时间进行清扫、注油、拧螺丝、排积水、更换磨耗品的工作。

Ø 12.2司机在作业中应及时更换下列磨耗件：

² 12.2.1补助电机电刷。

² 12.2.2磨耗到限的闸瓦。

² 12.2.3有条件时更换碳素滑板。

² 12.2.4汽笛模板。

Ø 12.3司机应保持下列部位清洁：

² 12.3.1正、旁受电弓与车棚不得有杂物、积雪。

² 12.3.2各绝缘瓷瓶、硅橡胶绝缘质应光洁。

² 12.3.3司机室、高压室、机械室、电阻室各器械表面及室内清洁，各门窗玻璃完整光洁。

² 12.3.4各电器部件的绝缘接手、立柱、断流器及消弧箱清扫后无烧痕、碳化、积尘。

Ø 12.4司机应保持机车下列润滑部位润滑良好，稀油壶有油：

² 12.4.1正、旁受电弓滑板应涂甘油，各关节注油。

² 12.4.2压缩机添注应季的压缩机油。

² 12.4.3转向架各关节和摩擦部位、连接器及缓冲装置补油。

Ø 12.5排除总风缸、各附属风缸及油水分离器积水。

9．构件操作具体要求

Ø 13.1滑行有什么危害?如何防止?

² 13.1.1滑行危害：

ü 13.1.1.1将车轮踏面擦伤。

ü 13.1.1.2车轮擦伤后继续运行时，将对轨面产生锤击作用，速度越高，锤击作用越大，不但增加了机车车辆震动，缩短机车部件使用寿命，而且易损伤钢轨和线路。

ü 13.1.1.3轮轨间粘着状态被破坏，使列车制动力下降，延长了制动距离。

² 13.1.2防止方法：

ü 13.1.2.1尽量避免在弯道坡道上施行制动，并适当掌握减压量。

ü 13.1.2.2低速制动时，一次减压量不可过多，机车制动力过大时可用单制阀适当缓解。

ü 13.1.2.3轨面潮湿或有霜冻时，可先适量撒砂。

Ø 13.2空转有什么危害及处理方法?

² 13.2.1空转的危害：

ü 13.2.1.1空转时机车牵引力急剧下降，使列车速度降低，容易造成运缓或坡停。

ü 13.2.1.2轮轨剧烈摩擦，增加动轮踏面和钢轨的磨耗，甚至造成轮箍松弛。机车剧烈震动，使机车部件损坏或紧固件松缓。

ü 13.2.1.3牵引电机高速旋转，损伤电机，甚至造成电机“扫膛”。

² 13.2.2处理方法：

ü 13.2.2.1正常空转时，应降低牵引力，禁止撒砂。

ü 13.2.2.2挂车前适当撒砂，起车前压缩车钩。

ü 13.2.2.3通过道岔群时不要过级投入控制级，遇有空转预兆或机车将进入容易发生空转的地点时，立即采取减小牵引力或提高粘着力措施，但禁止在道岔上撒砂。

ü 13.2.2.4掌握发生空转的规律，投入控制级不要过猛，上坡前尽量利用机车功率提高列车速度。

Ø 13.3.操纵空气制动机应遵守的原则是什么?

² 13.3.1始发站进行列车制动机试验时，要掌握制动管排风和充气时间，以作为途中操纵列车制动机的依据。

² 13.3.2运行中要认真掌握速度尽量避免不必要的制动。

² 13.3.3列车起动后，应在适当的地点试闸。

² 13.3.4制动时保持均匀速度，以避免和减少列车冲动。

² 13.3.5非必要时不得用非常制动。

Ø 13.4.减压排风未完为何不可追加?追加减压量为何不应超过第一次减压量?

减压排风未完就进行追加减压，等于施行一次大减压，列车将因制动力过强而增加冲动，也易使后部车辆起非常制动作用。追加减压量超过第一次减压量，列车制动力急剧增强，不利于平稳操纵。

Ø 13.5.怎样检查轮箍弛缓及处理方法?

Ø   13.5.1轮箍弛缓原因有以下几个方面原因：

Ø     13.5.1.1轮箍过薄、材质不良而失去收缩力时。

Ø     13.5.1.2轮箍嵌入量小时。

Ø     13.5.1.3闸瓦长时间抱轮，温度过高时。

Ø     13.5.1.4连续空转时。

Ø   13.5.2检查方法：

Ø     13.5.2.1锤敲检查轮箍，如发生浊音即为弛缓。

Ø     13.5.2.2轮箍与轮辋间透油、透锈即为弛缓。

Ø     13.5.2.3弛缓标记移动即为弛缓。

Ø   13.5.3处理方法：

根据弛缓标记的移动，判断弛缓程度。除不能继续运行外，应酌情减少吨位，注意操纵，适当降低速度，防止空转。停车时，注意正确使用制动机，以免发生事故。

Ø 13.6.电机日常检查时应注意什么?

Ø   13.6.1检查各电机时，应注意机体，轴承板、轴承盖、磁极、外罩接线是否牢固。

Ø   13.6.2换向器表面应清洁平滑，呈光亮的古铜色，不应有拉伤，烧损的痕迹。换向器焊接状态应良好，云母槽的深度应符合规定。

Ø   13.6.3电刷有无裂纹、到限和缺损，接触是否良好，弹簧压力是否适当，刷握与刷架有无松动。

Ø   13.6.4电机各部应清洁，绝缘良好，线路应完整，磁极气隙均匀。

Ø   13.6.5电机的通风应良好。通风网无堵塞，无破损，无异物。

Ø 13.7.怎样更换电机电刷?应注意什么?

Ø   13.7.1更换电机电刷的方法:

先拧下刷辫和与刷尾的连接螺丝，搬开压指，取出旧电刷，换上同牌号的新电刷，然后将新电刷辫与刷握接好，搬开压指，将新电刷放入刷握中。新电刷与换向器的接触面积应在80%以上，达不到要求，可用纱布打磨处理。电刷在刷握内应能上下活动，不应有卡滞现象。

Ø 13.7.2更换电机电刷应注意：

Ø   13.7.2.1在同一台电机上不要混用不同牌号的电刷。

Ø   13.7.2.2电刷与刷握的间隙及电刷弹簧压力应符合:牵引电机为0.03-0.04MPa；辅助电机为0.02-0.025MPa。

Ø   13.7.2.3电刷不应有裂纹、掉角、刷辫不应松脱，刷辫紧固螺丝不应松动。

Ø   13.7.2.4与刷盒连接之编铜线，折损或烧伤不得超过原型的10%。

Ø   13.7.2.5刷套内孔表面必须平整光洁，不得有任何疵纹。

Ø 13.8.怎样对电器进行日常检查和保养?

机车上电器的工作特点是受振动、受灰尘侵袭、温升高、温差变化大、湿度大、工作频率大。为保证电器正常良好地工作，必须做到以下几点:

  Ø 13.8.1司机负责电器的经常性检查、维修、保养和清扫工作，打磨触头、触指、及时处理松动、折断、烧损等不良处。

  Ø 13.8.2检查各导线及触头有无松动、脱落、断线、电器动作是否灵活，灭弧罩是否犯卡等。

  Ø 13.8.3检查各电空接触器的驱动气筒是否漏风，管路接头有无松动，特别注意固定触头与可动触头断开距离是否超程，SR-1A型最大25mm，最小16mm，HR-301型最大31mm，最小24mm。超程就会虚接。接触错位不大于2.5mm，接触面积不小于50%。编铜线各型不得大于15%。

  Ø 13.8.4检查电器线圈是否过热变色、绝缘老化。

  Ø 13.8.5各绝缘瓷瓶经常清扫干净、无裂纹折损符合要求。

  Ø 13.8.6更换保险丝时，必须换上符合规定容量的，不准使用代用品，各型机车高低压熔断器规格如表:

Ø 13.9.蓄电池的使用和检修维护保养应达到哪些要求?

Ø 13.9.1蓄电池经常保持干燥、清洁、无泄漏，各联线接点及跨线不应松动，木箱铁箱不得破损，腐蚀。

Ø 13.9.2蓄电池电压、酸性每只不低于2.1伏，碱性每只不低于1.2伏。

Ø 13.9.3电解液应高出极板，酸性电池达到10-15mm，碱性电池达到5-15mm。

Ø 13.9.4电解液比重酸性夏季应为1.23-1.26，冬季应为1.27-1.30，碱性夏季应为1.17-1.19，冬季应为1.19-1.21。

Ø 13.9.5单个蓄电池之间的连接导体及螺帽等零件，酸性的必须为铝质，碱性的必须用镀镍或镀铬零件。碱性蓄电池放气孔盖、胶圈、圆球等零部件齐全良好。

Ø 13.9.6单个酸性蓄电池接线端子，接线后必须涂上凡士林油。

Ø 13.10.拉合高压隔离开关应做好哪些工作?

Ø 13.10.1检查确认受电弓是否完全落下，安全钩是否挂好。

Ø 13.10.2有条件时派专人防护。

Ø 13.10.3严禁徒手拉合，配有绝缘手套戴上手套用专用的绝缘钩杆进行拉合操作。

Ø 13.10.4拉合时，必须拉回到定位。

Ø 13.11.更换制动软管的方法和要求是什么?

Ø 13.11.1关闭相邻两车的折角塞门，摘开软管连接器，卸下不良软管。

Ø 13.11.2安装良好软管，并在连接器中装入良好垫圈。

Ø 13.11.3连接好两车的软管连结器。

Ø 13.11.4先开放通向机(客)车一方的折角塞门，确认无泄漏，然后再开放另一方的折角塞门。

Ø 安装制动软管时，应注意安装角度，须使软管连接器的连接平面与轨面垂直。接头牢固地安装折角塞门口内，不得有松动或泄漏，连接器垫圈不得反装，两车的制动软管连接器结合须严密，不得发生泄漏。

Ø 13.12.折角塞门，截断塞门的安装位置，用途及使用方法是什么?

Ø 折角塞门安装制动主管的两端，它的用途是开通或遮断制动主管与制动软管之间空气通路，以利于在列车中处理制动软管或制动主管故障，保存或排出制动管压力空气。同时在带风状态下摘挂机车或车辆时，只需关闭其折角塞门而无须排除列车主管的压力空气。

Ø 截断塞门安装在制动支管上，凡遇列车中某一车辆制动机发生故障，不能及时修复或因车辆装载的货物规定需要停止使用该车制动机等情况时，可以关闭此塞门，同时拉动缓解阀(货车)或开放排水塞门(客车)排出付风缸的压力空气，以停止该车制动机的使用。

Ø 13.13.列车制动后缓解时，个别车辆制动机不缓解是何原因?如何判断?

Ø 发现个别车辆制动机不缓解，应首先拉动缓解阀如果三通阀排气口开始排风，制动缸鞲鞴不缩回，为三通阀故障；如果三通阀排气口排风后，制动鞲鞴不缩回，为制动缸故障；(制动缸鞲鞴皮碗阻力过大或缓解弹簧折损);如果制动缸内有压力空气，但拉动缓解阀排风后，三通阀排气口仍不排风，可能是排气管堵塞，如未堵塞为三通阀故障。

Ø 13.14.列车在制动保压时，为什么个别车辆制动机会发生自然缓解?

Ø 列车在制动后保压时，由于下列原因会造成个别车辆制动机自然缓解：

Ø 13.14.1付风缸或 103 型、104 型、F8型分配阀的工作风缸，缓解阀排水堵或排水塞门泄漏。

Ø 13.14.2三通阀或分配阀作用不良。

Ø 13.14.3制动缸泄漏。

Ø 13.14.4GK型制动机的安全阀，空重车塞门，降压气室及以上配件的管路泄漏等。    

Ø 13.15.列车在常用制动减压时，个别车辆不起制动作用是何原因?

Ø 13.15.1截断塞门未开放(或塞门手把反位)，付风缸排水塞门未关闭。缓解阀折断，付风缸或103 型、104型、F8型制动机工作风缸的管路折损等，使得付风缸或工作风缸内无风压。

Ø 13.15.2付风缸或工作风缸的管路，缓解阀，排水堵或排水塞门等泄漏，使付风缸或工作风缸的风压不足，在减压0.5kg/cm²时不能起制动作用。

Ø 13.15.3制动管充风时间短，付风缸或工作风缸未达到规定压强，也会造成减压 0.5kg/cm²，不起制动作用。

Ø 13.15.4三通阀或分配阀不良，例如充气孔或充气沟过小，使付风缸或工作风缸长时间充不到定压，或充气沟充气孔过大，使付风缸或工作风缸的压强向制动管逆流等。

Ø 13.15.5制动缸或其附属装置大量漏泄，使制动缸不发生制动作用。

Ø 13.16.列车在上坡道上运行时怎样操纵?

Ø 应采取先闯后爬，闯爬结合的操纵方法。上坡前力求接近限制速度，减小爬坡距离，要尽快将控制级投到串联终点或并联终点，发挥机车最大牵引力，但要防止因牵引力过大而空转。遇有雨、雪天气或曲线半径小的弯道，应作预防性撒砂，一旦发生空转应及时将控制器退到不空转为止，待空转停止后适量撒砂，同时再提高牵引力。电力机车爬坡时，持续电流不得超过允许值。韶峰150吨、100 吨机车，抚改100吨机车过负荷整定值450A，捷式150吨机车 400A。越过坡顶后应待列车全部或大部车辆进入下坡道再推回控制级。  

Ø 13.17.列车在上坡道停车后起动应如何操纵?

Ø 尽量使列车车钩在压缩状态下停车，其操纵方法是在自制阀给制动管排风的同时，用单制阀增加机车制动力。停车前适当撒砂。起动时，应在前部车辆已缓解，后部车辆仍在缓解过程中及时提高机车牵引力。在机车起动后，在不过载，不空转条件下，尽快逐级投入控制级，使列车逐辆顺利起动。

Ø 如第一次起动失败，应后退压缩车钩，同时适当撒砂，使用自制阀制动停车(机车不制动)然后缓解，并不失时机地起动，(后退车未停稳切忌起动)。如确不能起动，应按有关规定退行至适当地点再起动闯坡，必要时停止起动请求救援。

Ø 13.18.撒砂时应注意哪些事项?

Ø 13.18.1撒砂量不可过多，轨面砂层太厚时，不仅不能增加粘着系数，反而会增加后部车辆的运行阻力。

Ø 13.18.2已发生空转时，应适当推回控制级，待空转停止后再适量撒砂，否则易使轮轨及机械部分损伤。

Ø 13.18.3列车施行紧急制动，必须撒砂，直到停车为止。

Ø 13.18.4雨、雪天时砂管口潮湿易附着砂粉、雪块，缩小口径，甚至堵塞，司机应及时清扫。

Ø 13.19.机车制动设无动力装置的用途是什么?机车在无动力回送应怎样操纵?

Ø 13.19.1机车制动缸的压力空气是由主风缸来供给的，当机车因故障或其它原因不能泵气而回送时，总风缸内无压力空气，这样机车就不能发生制动作用。在分配代附近，制动管与总风缸管之间，装有无动力装置，在机车无动力回送时，将其塞门开放，使制动管内的压力空气经止回阀(止回阀内装有1.4kg/cm²弹簧)进入总风缸内贮存，制动时总风缸向制动缸供给压力空气，而产生制动作用。

Ø 13.19.2机车在无动力回送时司机应做好下列工作:

     Ø 13.19.2.1将制动机重联塞门关闭。

     Ø 13.19.2.2将自制阀和单制阀手柄置于运转位置。

     Ø 13.19.2.3将无动力装置塞门开放。

     Ø 13.19.2.4将分配阀的安全阀调整到2kg/cm²。

     Ø 13.19.2.5司机可适当缓解机车上制动。

Ø 13.20.过量供给有什么害处？发生过量供给应如何处理?

Ø 13.20.1当司机误操作或制动机某部件发生故障，使制动管实际压力超过调整的规定压力时，产生过量供给。发生过量供给后，车辆付风缸压力也随着增高，当制动管恢复定压或发生泄漏时，虽然司机并未施行减压，列车也会产生自然制动，易发生轮箍弛缓机电事故。

Ø 13.20.2运行途中发生过量供给时，应根据具体情况采取相应的处理方法：

     Ø 13.20.2.1过量不多或距前方停车站较近时，可将自制阀手柄间断地推向缓解位，保持制动管当时的过量程度，不使列车发生自然制动;如距离停车站较远时，可将给风阀调整至稍高于过量的程度，维持过量运行。

     Ø 13.20.2.2过量较多时，可将自制阀手柄置于缓解位，使制动管的风压与总风缸风压相平衡。采用这种方法时，应间断地将单制阀手柄推向缓解位，防止机车制动，同时，由于制动管和付风缸风压提高，最大有效减压量也会提高，使用最大有效减压量时，应注意防止滑行。

     Ø 13.20.2.3过量不多，通过自制阀减压就可解决，过量较多时可用减压2kg/cm²减二加一的方法消除过量供给，以制动管和付风缸过量8kg/cm²的货车为例，具体做法有:

     Ø 13.20.2.3.1第一次自制阀减压2kg/cm²后，松给风阀，再将自制阀手柄移运转位，紧给风阀，使制动管压力充到7kg/cm²。

     Ø 13.20.2.3.2第二次自制阀减压2kg/cm²后，置于中立位，松给风阀，再将自制阀手柄移运转位，紧给风阀，使制动管压力充到6kg/cm²。

     Ø 13.20.2.3.3第三次自制阀减压2kg/cm²后置于中立位，松给风阀，再将自制阀手柄移运转位，紧给风阀，使制动管压力充到5kg/cm²，过量供给消除。

     Ø 13.20.2.3.4自动保压型空气制动机，一般不会发生过量供给，如遇特殊情况引起过量供给后，可参照上述方法处理。

Ø 13.21.电力机车司机在进行制动机试验时的具体要求是什么(EL-14型)?

Ø 司机在进行制动机检查试验时要达到下列的技术要求：

Ø 13.21.1第一步：

Ø 13.21.1.1单制阀在运转位，自制阀手柄在运转位:气压表必须指示所规定的气压，主风缸为6.5-8kg/cm²，制动管及平均风缸为5kg/cm²。

Ø 13.21.1.2单制阀在运转位，自制阀手柄由运转位移至缓解位:主风缸、平均风缸及制动管的气压表指示应一致，其误差不得大于 0.2kg/cm²。警告孔排气不得有异状。

Ø 13.21.2第二步：

Ø 13.21.2.1单制阀在运转位、自制阀手柄由运转位移至非常制动位:制动管排气必须迅速，在3秒钟内，制动缸气压应达到3.5kg/cm²以上。在制动缸气压上升到 4.5kg/cm²时，安全阀须喷气，同时制动管及平均风缸气压应降低为零。

Ø 13.21.2.2单制阀由运转位移至缓解位。缓解必须良好，手松开后能自动复原，制动缸气压应上升到 4.5kg/cm²。

Ø 13.21.2.3自制阀由非常制动位移至运转位:缓解必须良好，给气阀的调整气压必须达到5+0.2kg/cm²。

Ø 13.21.3第三步：

Ø 13.21.3.1自制阀手柄在运转位停留15秒钟左右，使制动管及平均风缸达到5kg/cm²。

Ø 13.21.3.2自制阀在运转位待制动管及平均风缸的气压稳定后，移至常用制动位减压0.4kg/cm²，再移至保压位，分配阀制动作用必须灵活，保压状态必须良好，制动缸气压应在1kg/cm²左右。

Ø 13.21.3.3自制阀手柄由保压位移至运转位分配阀之制动缓解作用必须良好。

Ø 13.21.4第四步：

Ø 13.21.4.1单制阀手柄在运转位，自制阀手柄在运转位停留10秒钟左右，使制动管内达到规定5kg/cm²气压，并待其稳定后，自制阀手柄移至常用制动位减压0.8kg/cm²，再移至保压位在4秒钟内，制动缸气压应达到2kg/cm²左右。制动泄漏，每分钟气压下降不得超过0.2kg/cm²，停止压缩机运转，关闭受电弓，控制风缸及撒砂器的气门，主风缸气压泄漏下降每分钟不得超过0.3kg/cm²。

Ø 13.21.4.2单制阀手柄运转位，自制阀手柄由保压位移至分割位:制动缸气压保压应良好，气压允许稍有上升。制动管气压应上升到规定5kg/cm²。

Ø 13.21.4.3单制阀在运转位，自制阀手柄由分割位移至运转位:制动缓解应良好。各气压表指示应是正常所规定的气压。

Ø 13.21.5第五步：

Ø 13.21.5.1自制阀手柄在运转位，单制阀手柄由运转位移至缓制动位:制动缸气压在8-12秒钟内，由零达到3.5kg/cm²。

Ø 13.21.5.2单制阀由缓制动位移至保压位:制动缸气压应保压良好。关闭分配阀供给塞门，在1分钟内气压泄漏不得超过0.4kg/cm²以上，每延长1分钟，不得超过 0.2kg/cm²。

Ø 13.21.5.3单制阀由保压位移至运转位:缓解必须良好，在7秒钟内制动缸气压应降至0.4kg/cm²以下。

Ø 13.21.6第六步：（自制阀在运转位）

Ø 13.21.6.1单制阀手柄由运转位移至急制动位，制动缸气压在3秒钟内，应上升到3kg/cm²。

Ø 13.21.6.2单制阀由急制动位移至缓解位。制动缸气压在5秒钟内，应下降至0.4kg/cm²以下。

Ø 13.21.6.3单制阀由缓解位能自动复回至运转位。

Ø 13.21.7第七步：（单制阀在运转位）

Ø 13.21.7.1自制阀手柄由运转位移至常用制动位:制动管减压1.4-1.6kg/cm²，应在8-12秒钟内达到。由常用制动位再移到保压位，制动缸气压应达到3.5kg/cm²。自制阀手柄由保压位移至缓解位:制动缸气压保持必须良好，主风缸压力应与制动管、平均风缸一致，同时，自动制动阀警告孔应排气。开放制动管两端折角塞门，喷气应良好。恢复运转位后，立即开始第八操作。

Ø 13.21.8第八步：（单制阀在运转位）

Ø 13.21.8.1自制阀手柄由运转位移至常用制动位。制动管内过量气压须减压到0.4-0.5kg/cm²。

Ø 13.21.8.2自制阀手柄由常用制动位移至运转位:制动缓解必须良好，各气压表指示应达到所规定气压。开放制动管折角塞门，喷气应良好，各气门应畅通。

Ø 13.22.EL-14A型空气制动机各位置都在什么情况下使用?

     Ø 13.22.1缓解位:此位置为向连挂车辆的制动管及付风缸快速充气时，或当制动后，仍然保持机车本身制动力，使后部车辆快速充气缓解用此位置。

     Ø 13.22.2运转位置:此位置是当列车在运转中不使用制动机时，即向全列车制动管及付风缸充入定量压力空气时或在制动后，同时缓解机车与车辆制动时使用。

     Ø 13.22.3保持位置:一般在长大下坡道使用，当列车在下坡道运转时，施行常用制动后，将自制阀手柄移至此位置既能缓解车辆制动，又能保持机车本身制动力，使机车与车辆发生交互制动作用。

     Ø 13.22.4保压位置:当列车施行制动管减压后，将自制阀手柄移至此位置，保持全列车的制动作用，另外在此位置回转阀座呈闭塞状态，使各通路终止联络，把手取出时用。

     Ø 13.22.5常用制动位置:此位置在全列车在正常运行中，需要减速或正常停车用。

     Ø 13.22.6非常制动位置:此位置在全列车运转中突然发生意外情况急需停车时使用其位置。

Ø 13.23.对受电弓检查应符合哪些技术要求?

     Ø 13.23.1正受弓的倾斜度不得大于20度。

     Ø 13.23.2正旁受电弓铜滑板、冶金粉末滑板、炭素滑板不得有严重烧损、偏磨、陡沟、断裂或松弛，旁弓铜板厚度应不小于1.5mm，正受电弓炭素滑板夹板上厚度应不小于5mm，冶金粉末滑板不得小于5mm。

     Ø 13.23.3瓷瓶（硅胶绝缘质）无裂纹、破损，防雨帽齐全无破损，安装螺丝紧固。

     Ø 13.23.4各部销子、开销钉齐全良好。

     Ø 13.23.5各气筒无泄漏，机械传动部分、缓冲装置保持勾等作用良好。

     Ø 13.23.6组架管子、接头、交叉按手、底架、弹簧、传动腕、链子等不得变形、裂纹。

     Ø 13.23.7胶皮管必须干净，不得与顶棚直接接触，破损、裂纹、老化漏气等。

     Ø 13.23.8吊杆上球套及球面接触传动腕游动间隙不得超过3mm。

     Ø 13.23.9导向槽与导向滚子、吊杆及吊杆轴销，不得破损、裂纹。

     Ø 13.23.10软线折损烧损不得超过30%。

     Ø 13.23.11正受电弓诱导角是否折损，安装螺丝紧固，下垂 45°角。

     Ø 13.23.12正旁受电弓升降必须正常灵活，升降时间、接触压力应符合规定。

附件；各型机车正旁受电弓接触压力

附件；各型机车正受电弓上升下降时间

Ø 13.24.更换闸瓦时，应怎样处理?

Ø 闸瓦是机车、车辆经常更换的磨耗件，轮箍直径不同应使用不同型号闸瓦，轮箍直径在915mm以下者为403型号，轮箍直径在915mm以上者为411型号。闸瓦的使用限度折损不超过三分之一，磨耗后不得小于15mm，否则必须更换。更换闸瓦方法为:

    Ø 13.24.1将制动进行缓解，切断制动缸塞门。

    Ø 13.24.2将制动调整棒背帽螺丝放松到合适的位置。

    Ø 13.24.3松回调整棒，拔出闸瓦钎子。

    Ø 13.24.4用撬棍撬在闸瓦保持器或闸瓦合适的位置进行撬动，将闸瓦取下。

    Ø 13.24.5将同型号闸瓦放入闸瓦保持器内，插入闸瓦钎子。

    Ø 13.24.6紧回调整棒和背帽螺丝，开放制动缸塞门。

    Ø 13.24.7将制动机手柄推向全制动位置，检查制动行程大小是否符合规定。

附件；在全制动时制动缸行程标准

Ø 13.25.JZ-7 型制动机“五步闸”法的检查顺序及方法?

Ø 司机检查JZ-7型制动机时，应按五步闸的检查顺序及方法检查制动机的作用，以保证列车运行安全。

Ø 13.25.1第一步：

Ø 13.25.1.1检查各风表是否指示规定压力，总风缸压力为 6.5-8kg/cm²，均衡风缸、列车管、工作风缸均为5kg/cm²。制动缸压力为零。

Ø 13.25.1.2减压0.5kg/cm²，制动缸压力为1.2kg/cm²，列车管泄漏分钟不超过0.2kg/cm²。

Ø 13.25.1.3在制动区移动3-4次，观察阶段制动是否稳定，减压量与制动缸压力的比例是否正确，全制动后，列车管减压量为1.4kg/cm²，制动缸压力应为3.4-3.6kg/cm²。

Ø 13.25.1.4单阀缓解良好，应能缓至0.5以下。

Ø 13.25.1.5复原弹簧是否良好。

Ø 13.25.1.6自阀缓解良否，均衡风缸、列车管、工作风缸是否恢复定压。制动缸压力为零。

Ø 13.25.2第二步：

Ø 13.25.2.1检查均衡风缸及列车管减压量是否在2.4-2.6kg/cm²之间时，制动缸压力是否在 3.4-3.6kg/cm²之间时，不应发生紧急制动。

Ø 13.25.2.2均衡风缸压力上升，而列车管压力保持不变，检查总风遮断阀作用良否。

Ø 13.25.2.3缓解良好，检查各风表应恢复至规定压力。

Ø 13.25.3第三步：

Ø 13.25.3.1均衡风缸减压量是否在0.3-0.4kg/cm²，列车管不减压。

Ø 13.25.3.2过充作用良否，列车管比规定压力高3.24kg/cm²时，过充风缸上的0.5mm直径小孔应排风。

Ø 13.25.3.3过充压力自动消除的时间应大于120秒，机车不应引起自然制动。

Ø 13.25.4第四步：

Ø 13.25.4.1自阀手柄移到非常制动位时，列车管压力3秒内降至零，制动缸压力应在5-7秒钟内升到4.2-4.5kg/cm²，均衡风缸减压量为2.4-2.6kg/cm²。

Ø 13.25.4.2放置10-15秒，制动缸压力开始下降，并应在25-28秒钟内下降至零。

Ø 13.25.4.3复原作用良否，各风表恢复规定压力。

Ø 13.25.5第五步：

Ø 13.25.5.1检查阶段制动作用是否稳定，制动缸压力应达到3.5kg/cm²，检查制动缸鞲鞴行程是否在规定范围之内。

Ø 13.25.5.2检查阶段缓解作用良否。

Ø 13.25.5.3单阀缓解良否。

Ø 13.25.5.4我部客车安装JZ-7型制动机没有单制阀过充风缸，可不做有关单制阀及过充风缸的检查试验。

Ø 13.26.说明PDK-100I矿1500V直流电力机车车载电源操作步骤？

Ø 13.26.1电源开关:按下控制器面板上的“电源”开关，控制器开始工作(红灯亮)，此时主机处于待命状态。

Ø 13.26.2启动按钮:按下“启动”按钮，工作指示灯亮(绿灯)，电源开始工作，此时显示器显示输出电压和电流，再按下启动按钮停止工作。如果电源未工作，二分钟后电源自动关闭。

Ø 13.26.3显示按钮:按下“显示”按钮可查看电源工作参数，此时控制器显示器左边显示序号，右边显示数据，编号为①高压；②分高压1；③分高压2；④分高压3；⑤分高压4；⑥电瓶电压(12V)；⑦一次电流1；⑧一次电流2；⑨机箱温度(-40℃至+85℃)。按下显示按钮保持3秒，电源开机。

Ø 13.26.4报警:电源在工作时，如果出现异常，电源会自动报警，发出报警声，报警指示灯亮(红灯)，并显示报警代码和报警数据，代码为:①输出电压过高；②输出电流过高；④⑤⑥⑦分高压异常；⑧电瓶电压过低；⑨⑩输入电流过大；⑪模块过流；⑫温度过高。按下启动按钮，报警声停止，可重新启动电源，如果连续发出报警声，说明电源出现故障，不要再开机。

Ø 13.27.在电机车机械系统中，为什么要进行油质润滑?

Ø 13.27.1在机械运动中，对两个固定的接触面间进行油滑，会使摩擦面间形成一种油膜，使固体表面相互间的摩擦变为油质摩擦。这样不但能减少运动阻力，而且还会减少机械的磨损和发热，延长机械的使用寿命。

Ø 13.28.滑动轴承发热的种类及判断方法?

Ø 13.28.1微热:轴颈虽已发热，但手可较长时间的接触轴箱。传热稍高，顶孔油脂干燥，有的轴颈变淡黄色。

Ø 13.28.2强热:手可以短时间接触轴箱。轴颈发黄或发蓝。

Ø 13.28.3激热:轴箱已发烟、发火，手不能接触轴箱。轴颈变深褐色，油卷烧焦，轴瓦白金熔化。

Ø 13.29.在机车静状态时，假如线路水平，转向架弹簧调整后应达到什么要求?

Ø 13.29.1车体、转向架为水平状态。

Ø 13.29.2各静轴重应基本均匀。

Ø 13.29.3各弹簧、各均衡梁应保持水平。

Ø 13.29.4各轴箱顶部与构架底部的间隙应符合要求。

Ø 13.29.5各弹簧的挠度应基本一致。

Ø 13.30.同轴二轮直径相差，对机车运行中有什么危害?

Ø 13.30.1对于机车而言，同轴、同转向架及同一机车轮箍要求是相当严格的，《检修规程》规定，同轴两轮直径相差不大于2mm;同一转向架直径相差不大于6mm;同一机车直径相差不大于15mm。由于同轴二轮受同一转向架的轴箱切口的限制，两个轮只能以相对的滑行来保证平行运动，从而使车轮在滑行中造成车轮附加阻力转矩，使车轴扭伤。

Ø 13.31.炭素滑板烧损的原因有哪些?

Ø 13.31.1 150吨重车牵引时使用一台正弓子时。

Ø 13.31.2在一点长时间起动时。

Ø 13.31.3正弓子升起后，与架线接触不确切。

Ø 13.31.4带负荷抬落受电弓时。

Ø 13.31.5机车故障后处理不确实，就升起弓子时。

Ø 13.31.6使用二台正弓子停车在二段供电区间时。

Ø 13.31.7接触压力不足时。

三、安全作业知识

Ø 什么是劳动保护?

Ø 所谓劳动保护，概括地说就是对劳动者在生产中的安全与健康所实行的保护措施，主要包括改善劳动条件，防止员工伤亡事故，预防职业病，规定劳动和休息时间，以及保护女员工的措施等。

Ø 触电者触电时的危险程度与哪些因素有关?

Ø 人触电后都将要威胁触电者的生命安全，其危险程度和下列因素有关:

Ø 2.1通过人体的电压；

Ø 2.2通过人体的电流；

Ø 2.3电流作用时间的长短；

Ø 2.4频率的高低；

Ø 2.5电流通过人体的途径；

Ø 2.6触电者体质状态；

Ø 2.7人体的电阻。

Ø 什么是高压、低压和安全电压?

Ø 对地电压在250伏以上者为高压，对地电压在250伏及以下者为低压，对地电压低于36伏则为安全电压。

Ø 发现有人触电时，应采取哪些紧急措施?

Ø 发现有人触电，应赶快拉断开关或用干燥木棍竹棍将电线挑开，使触电人脱离电源。然后，根据具体情况进行现场抢救并派人请医生来处理。如触电人伤害情况较严重，无知觉，无呼吸，但心脏有跳动时，应采取口对口人工呼吸法，如虽有呼吸，但心跳停止跳动时，应采用人工胸外心脏按压法，如伤害情况很严重，心跳和呼吸都停止，须采用上述两种方法同时进行。若现场仅有一人抢救时，可交替使用这两种方法，循环连续操作。

Ø 为什么不能用铁丝、铜丝代替熔体?

Ø 熔体是电路中最简单的保护装置，它是由熔点较低(200-400度)的铅、锡、锌合金制成的。熔体串联在电路中，当电路发生短路或严重过负荷时，大电流产生的高温使熔体熔断，切断故障电气设备的供电电源，实现保护目的。

Ø 使用铁丝、铜丝代替熔体时，由于铁和铜的熔点高(1000度以上)，通过短路电流时铁丝、铜丝很难熔断，它不但起不到保护作用，还会烧毁电气设备或酿成火灾及其他恶性事故。所以熔体不能用铁丝、铜丝代替。

Ø 常用的电气灭火器有几种，有什么作用?

Ø 用来扑灭电气火灾器材，大部分都是一种轻便的灭火工具。目前常用灭火器材有四氯化碳灭火器，二氧化碳灭火器、干粉式灭火器和1211灭火器等四种。

Ø 四氯化碳灭火器，它适用于扑救电气设备火灾。不能扑救钾、钠、镁、铝、乙炔和二硫化碳等火灾。

Ø 二氧化碳灭火器适用于扑救电气、精密仪器、油类和酸类火灾，但不能扑救钾、钠、镁、铝等物质火灾。

Ø 干粉式灭火器适用于静止的电气设备火灾，不宜扑救旋转电机火灾。还可以扑救石油、石油产品、油漆有机熔剂、天燃气和天燃气设备的火灾。

Ø 1211灭火器适用于扑救用油类电气设备，化工化纤原料等初起火灾。

Ø 调车机车司机在作业中应做到什么?

Ø 7.1负责调车作业安全；

Ø 7.2负责操纵调车机车，按时做好整备，保证机车质量良好；

Ø 7.3时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望，认真执行呼唤应答制，正确及时地执行信号显示的要求，没有信号不准动车，信号不清立即停车；

Ø 7.4正确及时地完成调车任务。

Ø 在铁道线路上行走应注意什么?

Ø 因工作需要沿铁道线路行走时，必须在外侧线路迎着来车方向行走，在注意前方来车的同时，时刻注意后方来车。发现来车时，必须躲出外侧线路3米以外，面向列车进行待避，在会车线内躲车时，应蹲在两条线路中间，面对列车进行待避，等列车全部通过后再通行。当多人在铁道线路上行车时，由领队人员负责所有人的人身安全，严禁说笑、打闹、零散乱走，不满六个月的学徒工必须由老工人带领，不得单人行走。

Ø 横跨铁道线路应注意什么?

Ø 横跨铁道线路时，必须一停、二看、三确认、四通过，距车200米以内禁止通行，并躲到安全地点。横跨两条以上线路时，当越过第一条线路后，确认第二条线路无车时，再通过，以防列车突然开来，来不及防范，发生人身伤害事故。

Ø 横过有列车停留的线路时怎么办?

Ø 当遇有列车堵住通路时，严禁扒、蹬、跳列车，更不准从车底下钻越强过。因需要跨越列车时，必须与司机、车长联系好，取得同意后方可跨越列车，但要注意抓住把手，不要脚踏车钩。

Ø 列车运行时，司机应做到什么?

Ø 11.1列车出发前，认真检查机车，保证各部机能状态良好，特别是制动机及撒砂装置的作用必须良好。确认制动管的压力按规定的压力每分钟漏泄不超过0.2kg/cm²。

Ø 11.2遵守列车运行图规定的运行时刻和各项容许及限制速度，彻底瞭望，确认信号，认真执行呼唤应答制度。严格按信号显示要求行车，确保列车安全正点，遇有信号显示不明或危及行车及人身安全时，应立即采取减速或停车措施。

Ø 11.3做到操纵列车平稳，停车准确，按规定鸣笛，防止列车断钩。

Ø 11.4随时检查机车各风压表的压力，还应注意接触网状态及各种仪表的显示情况。

Ø 11.5在区间内列车因故停车后再开车时，必须有运转车长的发车信号，方可起车。

Ø 11.6等会列车时，不准关闭风泵，并应将头灯灯光减弱或熄灭。

Ø 熔断器（空气开关）有什么用途?在选用熔断器时应注意什么?

Ø 熔断器又叫保险丝，它是保护电源或用电设备而设的。当电源被短路或由于其它原因而过负荷时，熔断器立即熔断，使电源设备得到保护，或者当电网负荷发生变化，某一用电设备上出现过电压时，熔断器立即熔断，使用电设备得到保护。因此，在选用熔断器时，必须注意，熔断器的熔断电流必须小于所要保护设备的额定电流，否则，便起不到保护作用。严禁用铝线、铜线、铁线等代替保险丝。

Ø 什么叫做“列车冒进信号”,“列车越过警冲标”?

Ø 列车前端越过固定信号或移动信号的停车信号显示的位置，就算冒进信号。停车列车前端越过到达线路末端计算该线有效长的警冲标，就算越过警冲标。

Ø 什么是“挤岔子”?

Ø 车轮挤上道岔使尖轨与基本轨离开或挤过就算挤岔子。进入四股时也按挤岔子论。

Ø 处理压力部件的泄漏时应注意什么?

Ø 在处理带压力部件的泄漏时，必须首先切断压力来源，并放出剩余的压力后方可进行。

Ø “呼唤应答”的具体内容是什么?

Ø 16.1“彻底瞭望”要做到:车动集中看，瞭望不间断。

Ø 16.2“确认信号”要做到:听不清就问，看不清就停。

Ø 16.3“高声呼唤”要做到:看准再喊，准确无误。

Ø 16.4“手比眼看”要做到:呼唤为主，手比为辅。

Ø “呼唤、应答”制度的规定？

Ø 副司机或车长协助司机瞭望时，机（列）车运行至信号前方须执行“呼唤、应答”制度。即：由司机负责进行确认信号“呼唤”，协助瞭望信号的副司机或车长经确认信号无误后再行“应答”回示。

Ø 防止列车折角塞门被关闭，司机应采取哪些措施?

Ø 18.1列车始发前，司机应确认与机后首位车辆折角塞门开放状态，并对机车折角塞门采取防关措施。司机亲自按规定进行列车制动试验，根据牵引车辆数、减压量，准确掌握充、排风时间，作为本次列车制动机操纵的依据。

Ø 18.2列车起动后，当速度允许时应进行一次试闸了解列车制动作用性能和列车制动管的贯通状态。

Ø 18.3司机制动时，凡发现制动力明显不足，应立即施行非常制动，以及时采取相应可能的安全措施。

Ø 18.4停车后，列车必须呈制动保压状态。开车前缓解并注意充风和压力表回升情况，确认列车制动管通风状态良好后，方可开车。

Ø 列车在信号机前停车时有何规定?

Ø 19.1客运列车进站后须按规定的停止位置停车；

Ø 19.2在列车等信号时未查明原因之前，司机应鸣笛要求显示信号，夜间不准熄灭前照灯(迎面有列车开来时暂熄灭灯除外)；

Ø 19.3信号开放后，列车因故不能及时发车时，车长(或司机)应将原因及时报告值班员；

Ø 19.4列车在开放的信号机前，因故停车后，再行起动前，必须重新确认信号显示状态。

Ø 在使用引导信号接车时，司机应注意什么?

Ø 使用引导信号接车时，列车应以不超过15公里/小时的速度进站，注意前方进路，并做好随时停车准备。

Ø 列车制动机进行简略试验是如何规定的?

Ø 21.1列车中风管有任何分离情况时；

Ø 21.2列车停留超过20分钟或超过各处(部、矿)所规定的时间时；

Ø 21.3机车总风缸压力下降低于5kg/cm²时；

Ø 21.4更换机车(包括机车转头变更位置)或机车乘务组时；

Ø 21.5客运列车在终点站折返出发前；

Ø 21.6当补机挂于列车头部以及摘下补机时；

Ø 21.7装卸车作业完了开车前。

Ø 为什么电力机车上都安装避雷器，它的用途是什么?

Ø 为了防止雷电袭击时，架线过电压，使机车内设备绝缘击穿，每台机车均安设避雷器，一般采用阀型磁吹避雷器，它的上端与受电弓连接，下端与车棚连接，当架线遇雷产生过电压时，避雷器的间隙被击穿，产生电弧和大地构成通路，将雷电流导入大地，过电压消失后，避雷器又自动切断电流和大地绝缘防止向大地漏电，以保证机车正常工作。

Ø 机客车继电器触头为什么禁止“挤、绑”?

Ø 机客车上的继电器是一种高压装置，是用低压来控制高压回路的闭合和断开的。继电器触头被“挤”、“绑”上后，一旦继电器所控制的高压回路发生接地和故障时，司机不能及时将高压断开，会造成扩大事故，另外被“挤”、“绑”继电器触头接触不好还会造成闪火烧坏触头或发生火灾。司机带电误入高压室去“挤”、“绑”触头易发生触电伤亡事故。因此绝对禁止司机“挤”、“绑”继电器。

怎样停止物质的燃烧?

扑灭火灾就是停止物质的燃烧，要停止燃烧，就要消灭燃烧的条件。其方法有:

Ø 24.1窒息法。使燃烧区周围空气中氧的浓度低于维持物质燃烧的浓度，或者根本不使氧进入燃烧区。

Ø 24.2隔离法。限制和停止可燃烧物质进入燃烧区。也包括将燃烧区的可燃物质撤出燃烧区。

Ø 24.3冷却法。把水或其他灭火剂喷洒在燃烧物质上，使其下降到可燃物质的自燃点以下。

始发直达、摘挂列车、小运转列车编挂“关门车”的规定？

Ø 25.1始发直达、摘挂列车、小运转列车中“关门车”辆数占现车总数的比例不得超过百分之二十。

Ø 25.2货运列车“关门车”编挂不符合《技规》第173条规定时，须采取下列措施：

Ø 须限速20公里／小时;编入的“关门车”不准超过3辆；

Ø 列车尾部不得编挂“关门车”;严格检查车钩连挂状态。

Ø “技规”、“行规”相关知识

Ø 铁路信号分几种?

Ø 铁路信号分为视觉信号和听觉信号两种。视觉信号又分为昼间信号、夜间信号及昼夜通用信号。信号是指示列车运行及调车工作的命令，有关行车人员必须严格执行。

Ø 信号机按用途分几种？

Ø 信号机按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、接近、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。

Ø 视觉信号的基本颜色有哪些?

Ø 视觉信号的基本颜色采用下列三种。红色表示要求停车;黄色表示要求注意或减低速度;绿色表示准许按规定速度运行。

Ø 信号机设置的规定？

Ø 4.1信号机应设在列车运行方向的左侧。不得已需设于右侧时，须经部批准。

Ø 4.2列车信号机应设高柱，但因特殊情况而改设矮柱的处所，须经部批准。

Ø 4.3信号机设置的地点，由工电主管部门会同部行车、机车车辆及安监等有关部门现场勘查，共同研究确定。

Ø 4.4在确定设置信号机地点时，除满足信号显示距离的要求外，还应考虑到该信号机不致被误认为是邻线的信号机。

Ø 什么是上行和下行?

Ø 列车运行方向分为上行和下行，原则上以开往北京方向为上行，反之为下行。上行列车编为双数，下行列车编为单数。

Ø 我部列车上、下行如何规定？

Ø 基本规定：由东向西为上行，即：由工厂站、热电站、平山站向古城子、化工站、三宝屯站为上行，反之为下行。采场去舍场为上行，反之为下行。

Ø 特殊区段规定：

Ø 6.1大乙烯、热电站向一厂站及工厂站为上行，反之为下行；

Ø 6.2一厂站向工厂站为上行，反之为下行；

Ø 6.3龙凤站经搭连站向北干线为上行，反之为下行；

Ø 6.4平山站向老虎台站为上行，反之为下行；

Ø 6.5北龙凤站南台经三角线向老虎台、东舍场及平山站为上行，反之为下行；

Ø 6.6古城子站向大朴屯站为上行，反之为下行；

Ø 6.7化工厂站向三宝屯站为上行，反之为下行；

Ø 6.8新材站至东岗至油厂为上行，反之为下行；

Ø 6.9古城子至东舍场为上行，反之为下行；

Ø 6.10古城子至古河至西总站为上行，反之为下行。

Ø 进站色灯光信号机的显示方式及其意义是什么?

Ø 7.1一个绿色灯光:准许列车按规定速度经正线通过车站，表示出站及进站信号机在开放状态，进路上的道岔均开通直向的位置。

Ø 7.2一个黄色灯光:准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车。

Ø 7.3两个黄色灯光:准许列车经道岔侧向位置，进入站内准备停车。

Ø 7.4一个红色灯光:不准列车越过该信号机。

Ø 遮断色灯信号机的显示及其意义是什么?

Ø 遮断色灯信号机显示一个红色灯光:不准列车越过该信号机;不着灯时，不起信号作用。

Ø 预告色灯信号机的显示方式及其意义是什么?

Ø 一个绿色灯光:表示主体信号机在开放状态；

Ø 一个黄色灯光:表示主体信号机在闭关状态。

Ø 调车色灯信号机的显示方式及其意义是什么?

Ø 一个月白色灯光:准许越过该信号机调车；

Ø 一个蓝色灯光:不准越过该信号机调车。

Ø 铁路线路上设置了哪些线路标志和信号标志?

Ø 线路标志:公里标、半公里标、曲线标、圆曲线和缓和曲线的始终点标、桥梁标、坡度标等。

Ø 信号标志:警冲标、站界标、预告标、引导员接车地点标、放置响墩地点标、司机鸣笛标、作业标、减速地点标、补机终止地点标，机车停车位置标，接触网终点标、准备降下受电弓标、降下受电弓标、升起受电弓标等。

Ø 何谓列车?

Ø 列车是指编成车列，挂有机车及规定的列车标志，并配有乘务人员称为列车。单机:虽未完全具备列车条件，也应按列车办理。

Ø 什么是调车?

Ø 除列车在车站到达、出发、通过及在区间内运行外，凡机车、车辆进行一切有目的移动，统称为调车。如列车的编组、解体、摘挂、转线，车辆取送、转场、整理以及机车转线、出入段等，都属于调车。

Ø 什么是警冲标?警冲标位置怎样确定?什么是警冲标内方和外方?

Ø 两条线路会合处，为防止停留在一线上的机车车辆与邻线上的机车车辆发生侧面冲撞而设置的标志称为警冲标。

Ø 警冲标应设于两汇合线路间距为4米的中间。股道间距不足4米时，应放在两线路中心线最大间距的起点处。在线路曲线部分所设道岔附近的警冲标，与线路中心线间的距离，应按限界的加宽增加。

Ø 警冲标的内方为准许停车线路的一方，警冲标的外方为禁止停车之线路交会的一方。

Ø 调车作业中调车速度是如何规定的?

Ø 15.1空线上牵引运行时35公里/小时，推进运行时25公里/小时；

Ø 15.2调动轨道吊时20公里/小时；

Ø 15.3调动乘人车辆和装载危险货物，超限货物的车辆以及调动推上犁10公里/小时；

Ø 15.4接近被连挂的车辆时3公里/小时；

Ø 15.5专用线调车作业20公里/小时；

Ø 15.6在遇有天气不良等非正常情况下调车作业时，适当降低速度。

Ø 双机牵引或后部挂有补机时，司机应做到什么？

Ø 16.1发车时，补机司机必须在得到本务司机的规定信号后，方可起车；

Ø 16.2在途中运行时，本务司机及补机司机，必须在发出规定信号后方可变更操作方法；

Ø 16.3列车后部的补机司机，应在发出规定的信号或到达补机停止推进的地点后，方可停止推进；

Ø 16.4除担任列车操纵的本务机车外，其余机车重联塞门必须关闭；

Ø 16.5列车运行的安全、正点、由本务司机负责。

Ø 列车在区间被迫停车后不能继续运行时，应如何处理？

Ø 列车在区间被迫停车时，司机应鸣笛通知车长，必要时应采取止轮措施，尾部参加作业人员不得随意下车，必须下车时，车长应提开紧急制动阀并不得关闭。列车再起动时，司机应确认紧急制动阀已关闭和车长或领车人员发出的允许运行信号方准发车。

Ø 列车在运行中发生故障，在15分钟内仍不能恢复正常时，须立即向行车调度员、机车调度员报告，请示处理办法。

Ø 已发出请求救援报告后，列车不准再行移动。

Ø 救援机车的连挂、检查出发运行由本务车长指挥，特殊情况按部行车调度员的指示办理。

Ø 机车、客车的空气压缩机有一台故障无法修复时，准许继续运行到指定站；排弃列车停止翻卸作业，再按部调度员的指示办理。

Ø 机车救援的补充规定？

Ø 18.1列车请求救援后，不得再移动。行车调度要封锁区间，车站要按行车调度命令向封锁区间发出救援机车。救援机车以车站填发的命令票作为占用区间的凭证。

Ø 18.2救援机车在进入封锁区间之前，值班员须向车长或司机传达调度命令内容，并以进行的手信号指示列车进入封锁区间。

Ø 18.3救援机车接近被救援列车时要鸣笛，无人接车时要停在被救援列车50米处。故障列车无标志时，该车乘务员应在距列车前50米处接车，并负责救援或补机连挂作业。故障列车修复后，需取消救援时，应先到车站报告行车调度，按车站指示办理。原则上救援机车应由下坡道往上挂救援，必须由上坡道挂救援时，被救援列车应做好止轮措施。

Ø 18.4救援机车连挂被救援的列车时，由被救援的列车乘务员做连挂工作，挂有救援的列车，机车在同一端时，由本务车长执乘。机车不在同一端时，由救援的机车车长（救援机车无车长时，由本务车长）在被救援机车上执乘，发现前方有危及行车安全时，要立即通知司机采取非常制动措施，立即停车。救援和被救援机车运转台在同侧时，车长应将手信号灯旗交付给被救援机车司机，由司机执行车长职务负责指挥机列车运行。被救援机车一般按车辆处理，但运行在坡道上救援机车有困难时，被救援的机车有部分主电机能正常工作时，应依救援机车司机的要求，或主动协助救援机车一起工作，运行过坡道，不得再度请求救援。

Ø 哪些情况列车不准退行？

Ø 19.1列车严禁无故退行。必须退行时，需经行车调度员同意。区间退行不得越过自动闭塞通过信号机或站界。在装、翻线不得越过电铲。在站内必须得到车站值班员的允许。列车退行越过道口时，必须先鸣笛通知看守人员关闭道口后方可越过道口；

Ø 19.2在降雾、暴风雨雪及其它不良条件下，难以辨认信号时；

  Ø 19.2.1退行速度不得超过15公里/小时；

  Ø 19.2.2在长大下坡道（6‰）退行时，必须取得后方站值班员同意，车站值班员应为其准备进路；

  Ø 19.2.3无线调车设备不能正常使用且无足够信号中转人员不准退行。

  Ø 19.2.4后部挂有补机中途折返的列车(补机未摘除外)。

Ø 遇雷雨大风天气行车的规定？

Ø 遇雷雨、大风天气时，等信号的列车应将受电弓落下，运行中的列车司机，确认有危及列车安全时，亦可停车将受电弓落下，如长时间的雷雨天气时，乘务员应对列车施以止轮等措施。

Ø 雾天行车办法的规定？

Ø 雾天或天气不良不易辨认信号时，牵引列车司机经过雾天停车牌（白牌）时，要减速接近前方信号机，确认是停车信号要立即停车，确认信号显示进行信号时，要鸣笛或用对讲机通知车长继续运行。推进运行时，机车必须在雾天停车牌处停车，由车长确认显示的是进行信号时，要提开紧急制动阀一次，或用对讲设备通知司机发车，车长确认信号是在关闭状态而列车没制动时，应立即提开紧急制动阀并不许关闭，要与司机联系明确后再关闭，运送火矸子的列车或经过较大的曲线时也可按雾天行车办法办理。列车进入装、翻线透视距离达不到100米时，列车应以15公里/小时的速度运行，达不到50米时，以10公里/小时速度运行。

Ø 列车在翻车线运行的规定？

Ø 列车进出翻车线，在翻车房停车牌处必须停车，待翻车人员上下车后再发车，列车车长在翻车房处与翻车工交接，由翻车人员指挥列车进入翻车地点。凡牵引列车去电铲排弃线翻车时，列车运行到15辆机车停车位置标前停车，由翻车工下车步行引车至翻车地点，然后进行翻车。15辆机车停车位置标前50米以外翻车作业不限机向，翻车地点中心距15辆机车停车位置标（来车方向）小于50米时，仅限列车推进翻卸，由翻车工与区域行车调度联系。翻车地点距路端线路曲线半径小于120米，由工务段（队）负责通知区域行车调度并仅限列车推进作业。翻车作业时，翻车工负责翻车阀操作和观察三个抑制肘，车长负责本侧的两个抑制肘，任何一方发现不开门时，应立即排气停止翻车，采取措施后再翻车。翻车过程中，因压帮不定位时，由翻车人员指挥列车移动，移动速度不得超过5公里/小时，路端翻车时，由工务段在路端15辆车处设置机车停车位置标，列车必须推进进入翻车线。司机应按机车停车位置标停车，翻车作业完了，翻车工与车长交接，由车长指挥列车运行。

Ø 列车连挂补机的补充规定？

Ø 23.1补机乘务组须配备一名司机和一名车长。

Ø 23.2补机与本务机车用无线调车设备联系时，摘挂补机作业由补机车长负责；机车无线调车设备不能正常使用时，摘挂补机作业由本务机车乘务员负责；摘挂作业后列车须按规定进行简易试风。

Ø 23.3摘挂补机作业在车站停车进行，具体地点由行车调度员确定。

Ø 23.4补机连挂时，须接好风管。

Ø 23.5列车加挂补机推进运行时，列车牵引定数为本务机车牵引定数与推进补机牵引定数之和的90%。特殊情况，可通过现场区段实际测试进行确定。

Ø 多台机车连挂及运行的规定？

Ø 机车连挂不得超过3台，要连接风管。连挂时，由被连挂的乘务员做连接工作。运行时按运行方向最前面机车为主机车。其它机车均按车辆处理，必须关闭重联塞门（ST-60制动机把手放在保压位置）起车前主机车司机要鸣笛，得到回示后做简略试验，确认制动良好后，方可运行。

Ø 列车运行速度的规定？

Ø 货运列车的允许速度不得超过40公里/小时；装载危险品的列车、排弃油母重列车不得超过30公里/小时，行经翻车线不得超过25公里/小时；翻车线移路后不得超过10公里/小时；火药列车不得超过30公里/小时；列车通过道岔侧向运行不得超过25公里/小时；有特定限速要求的区段按特定限速牌指示运行。工程施工车进入施工区间及救援列车进入救援区间速度不得超过10公里/小时。

第四部分  准轨电机车典型故障分析